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Synthèse générale de l’année 2004
Pour la première fois cette année, le bilan France
entière inclut les résultats enregistrés dans les
quatre départements d’outre-mer (Guadeloupe,
Guyane, Martinique, Réunion). Ceci a été possible
grâce à l’amélioration de la fiabilité du fichier
national des accidents corporels pour ces
départements. Aucune comparaison ne pouvait
cependant être faite avec 2003.
En métropole, avec 8,7 % de tués en moins au
cours de cette année bissextile 2004, c’est la
troisième année consécutive que le bilan
s’améliore, après la baisse de 6,2 % en 2002 et
celle exceptionnelle de 20,9 % en 2003.
En ce qui concerne les résultats détaillés, on notera
que les principales baisses du nombre de tués en
2004 par rapport à 2003 concernent les autoroutes
de liaison (– 34,5 %), les usagers de poids lourds
(– 25,2 %) et de véhicules utilitaires (– 23,0 %), les
cyclomotoristes (– 13,7 %), les cyclistes (– 12,1 %),
les jeunes de 15 à 17 ans (– 16,3 %), les enfants
(– 14,8 %) et les aînés (– 13,7 %).
Seules deux augmentations sont à déplorer en
2004 : les motocyclistes (+ 0,1 %) et les 18-24 ans
(+ 0,7 %).
S’agissant de l’évolution intra-annuelle analysée
en données CVS, on constate qu’après un excellent
début d’année, les mois de mai à octobre ont été
moyens, et que c’est en novembre que l’on a
retrouvé une tendance inférieure à 5 000 tués.
S’agissant des différents facteurs qui ont contribué
à ces résultats, il faut d’abord citer le
ralentissement de la croissance du trafic qui a eu
un impact similaire à l’année dernière de l’ordre
de 2 %.
C’est sur l’alcool que les progrès ont été les plus
nets (près de 40% de la baisse) ce qui peut
s’expliquer par le fait que cette année, la mesure
prise en juillet 2003 (perte de six points du permis
de conduire au lieu de trois pour conduite en état
d’alcoolémie) a joué en année pleine. De plus les
contrôles préventifs ont continué à augmenter en
nombre et en qualité (meilleur ciblage).
Sur les vitesses, les progrès se sont poursuivis mais
essentiellement sur les autoroutes de liaison et sur
les routes nationales à 2 x 2 voies. Ceci explique,
en particulier, les résultats exceptionnels sur les
autoroutes de liaison (– 34,5 %) qui sont encore
plus nets quand on compare avant et après
novembre 2003 ; fort logiquement, les résultats
sont beaucoup moins bons sur les autoroutes de
dégagement surtout si l’on tient compte du grave
accident d’autocar qui avait aggravé le bilan 2003.
Par contre, les progrès en matière de port de la
ceinture sont beaucoup moins importants que
l’année dernière principalement parce que le
nombre de procès verbaux a fortement diminué.
La mesure sur les feux de jour, par le débat qu’elle
a suscité, a joué positivement dans la baisse du
nombre de tués de novembre-décembre. Par contre,
le permis probatoire ne semble pas, dans l’attente
d’analyses plus approfondies, avoir encore produit
tous ses effets sur la tranche des 18-24 ans.
S’agissant des prévisions pour les prochains mois,
on remarquera que la tendance du début de l’année
2005 (janvier, février et mars) prolonge celle du
dernier trimestre 2004 à 5 000 tués par an soit une
baisse de 5 % : l’objectif de descendre en dessous
des 5 000 tués qui se traduira compte tenu du
changement de définition du tué (tué à un mois) et
de la prise en compte des départements d’outremer
par un objectif de moins de 5 500 tués semble
donc réalisable.
Deux éléments seront déterminants pour que ce
résultat se confirme au cours des prochains mois :
– l’évolution des vitesses qui ont commencé à
remonter légèrement à la fin 2004 ;
– le comportement des conducteurs devant les
pertes de points : jusqu’en 2002, les
infractionnistes récidivaient assez facilement mais
modifiaient in fine leurs comportements pour éviter
de perdre leur permis : si ce comportement se
maintenait, l’augmentation très importante du
nombre de conducteurs étant susceptibles de perdre
leur permis serait un des facteurs majeurs de
l’apaisement des comportements.
***
Le bilan 2004 de la France entière, métropole +
départements d’outre-mer (Guadeloupe,
Guyane, Martinique et Réunion) s’établit
comme suit :
– 87 802 accidents corporels ;
– 5 443 tués à six jours, soit 5 753 tués à trente
jours ;
– 112 023 blessés dont 18 075 blessés graves.
Il s’agit du premier bilan France entière (métropole
et départements d’outre-mer) puisque c’est la
première fois cette année que les données des
départements d’outre-mer sont extraites du fichier
accidents, de la même façon que celles des
départements métropolitains. Auparavant, les
départements d’outre-mer figuraient à part dans la
brochure parce que le fichier accidents montrait de
gros déficits par rapport aux données fournies
directement par les directions départementales de
l’équipement locales. Les efforts importants
réalisés dans la rédaction et l’envoi des bulletins
d’analyse d’accidents corporels par ces
départements font que le fichier est désormais
exploitable pour tous les départements. Nous ne
pouvons malheureusement pour ces raisons
comparer 2004 à 2003 mais dès 2005, toutes les
comparaisons seront possibles.
Dans tout ce qui suit, et uniquement cette année,
seuls les résultats de la France métropolitaine
seront commentés.
Le bilan 2004 de la France métropolitaine
s’établit comme suit :
– 85 390 accidents corporels ;
– 5 232 tués à six jours, soit 5 530 tués à trente
jours ;
– 108 727 blessés dont 17 435 graves.
Bien qu’elle soit bissextile, cette année présente un
bilan en retrait par rapport à celui de 2003 avec
– 5,4 % d’accidents corporels, – 8,7 % de tués et
– 9,2 % de blessés graves. Le nombre total de
blessés diminue de 6,2 %.
C’est la troisième année consécutive que le nombre
de tués diminue de façon significative, sans
toutefois retrouver la baisse spectaculaire et
exceptionnelle de 2003.
La gravité, avec 6,13 tués pour 100 accidents
corporels est inférieure de 0,22 point à celle de l’an
dernier, elle-même déjà en baisse par rapport à celle
de 2002 (valeur la plus forte de ces vingt dernières
années).
Les commentaires suivants ne concernent que
l’année 2004 comparée à l’année 2003
Des résultats moins bons de mai à septembre.
En analyse corrigée des variations saisonnières
(CVS), l’année 2004 a été marquée par trois
phases :
– le début d’année jusqu’au mois d’avril connaît de
très bons résultats dans le prolongement de la
tendance de la fin 2003 au rythme en équivalent
annuel de 4 970 tués ;
– de mai à septembre un relâchement dans les
comportements fait remonter la tendance à un
rythme de 5 400 ;
– à partir d’octobre 2004, un an après la forte baisse
de novembre 2003, on a assisté à un retour à une
tendance en dessous de la barre des 5 000.
La circulation est en légère progression et la
consommation de carburants stagne.
L’augmentation de la circulation mesurée sur le
seul réseau national (autoroutes et routes
nationales) a été de 2,1 %, en progression de 0,5
point par rapport à l’an dernier mais elle est encore
loin des progressions des années antérieures qui se
situaient aux environs de 3 à 4 % par an. Cette
année, la circulation sur les autoroutes a augmenté
de 2,9 % (+ 3,1 % sur les autoroutes de dégagement
et + 2,7 % sur les autoroutes de liaison) alors
qu’elle n’avait progressé que de 1,8 % l’année
précédente. Sur les routes nationales,
l’augmentation n’est que de 1,0 %, elle était de
1,2 % en 2003 et de 1,7 % en 2002.
La consommation de carburants est restée
globalement stable (+ 0,1 %) et fait suite à la baisse
de 1,2 % constatée l’an dernier. Cette stabilité
observée malgré une augmentation du trafic doit
être rapprochée de l’amélioration technologique des
véhicules et du meilleur respect des limitations de
vitesse.
Un très net renforcement des contrôles.
Le renforcement des contrôles s’est traduit par une
augmentation des infractions hors stationnement de
29,3 %, essentiellement due à l’augmentation du
nombre d’infractions vitesse relevées par le
système contrôle-sanction automatisé. Le nombre
d’infractions pour non-respect des limitations de
vitesse, tous moyens confondus, a été multiplié par
plus de deux alors que le nombre de procèsverbaux
traditionnels n’ont augmenté que de 16%.
Le nombre d’infractions pour non-respect du
panneau stop a augmenté de 18,8 %. En revanche,
on assiste à une diminution du nombre des autres
« grandes » infractions que sont le non-port de la
ceinture de sécurité (– 19,6 %), le non-port du
casque (– 9,4 %) et le franchissement de feu rouge
(– 11,8 %).
Les dépistages d’alcoolémie pratiqués ont
augmenté de + 4,9 % (dont + 3,1 % pour les
dépistages préventifs).
6,4 millions de points retirés en 2004.
Plus de 6,4 millions de points ont été retirés des
permis cette année, ce qui représente une
augmentation de plus de 44 % par rapport à 2003.
39 413 permis ont été invalidés, en progression de
plus de 87 % par rapport à l’an dernier. Les excès
de vitesse représentent 53,2 % des infractions
traitées et le non-port du casque ou de la ceinture de
sécurité 15,9 %.
Des progrès en terme d’alcoolémie mais
moindres que pour la vitesse et la ceinture.
Le nombre des accidents mortels avec alcool a
diminué de 11,0 % par rapport à l’an dernier, soit
plus que le nombre total des accidents mortels avec
– 7,8 %. Il semblerait que l’aggravation des
sanctions (retrait six points au lieu de trois en cas
de conduite en état d’alcoolémie) intervenue en
juillet 2003 a commencé à porter ses fruits.
L’alcool reste, avec la vitesse, l’un des premiers
facteurs d’accidents puisque 1 455 vies (contre
1 644 en 2003) auraient pu être sauvées si tous les
conducteurs avaient respecté le taux d’alcool légal.
189 vies ont donc été sauvées grâce à
l’amélioration des comportements en matière
d’alcool soit 38 % du total.
Des dépassements de vitesse moins nombreux
quel que soit le type de véhicule mais près d’un
véhicule sur deux en excès de vitesse.
Les campagnes de communication et la poursuite
de la mise en place du contrôle-sanction automatisé
ont fait qu’en 2004, sur l’ensemble du réseau, la
baisse des dépassements de vitesse amorcée depuis
2000 continue sa progression. Ainsi, le taux de
dépassement de la vitesse limite + 10km/h, tous
véhicules confondus est de 21,5 % en 2004 alors
qu’il était de 35,8 % en 2000, soit 14 points de
moins. En 2004, ce taux de 21,5 % se décompose
en 21,9 % pour les voitures de tourisme, 18,0 %
pour les poids lourds et 40,9 % pour les
motocyclettes.
A noter par ailleurs que 48,3 % des véhicules
dépassent les vitesses autorisées en 2004 : 47,8 %
pour les voitures de tourisme, 53,5 % pour les poids
lourds et 62,0 % pour les motocyclettes.
Des vitesses moyennes en baisse pour les
voitures de tourisme et les motocyclettes mais
stables pour les poids lourds.
Les vitesses moyennes pratiquées de jour par les
voitures de tourisme ont diminué sur la plupart des
réseaux, de 1 à 5 km/h en rase campagne et de 1 à 2
km/h en milieu urbain. De nuit, elles ont baissé de 2
à 3 km/h sur les réseaux de rase campagne (sauf sur
les autoroutes de liaison où la vitesse moyenne
augmente de 2 km/h) et de 2 à 4 km/h dans les
agglomérations.
Les vitesses moyennes pratiquées par les poids
lourds sont restées à peu près stables sauf dans les
traversées de petites agglomérations par les routes
nationales où l’amélioration est nette.
Les vitesses moyennes pratiquées par les
motocyclistes ont diminué ou sont restées stables
sur l’ensemble des réseaux mais elles demeurent
toutefois très supérieures aux vitesses limites
autorisées et aux vitesses moyennes pratiquées par
les automobilistes de jour.
Le taux de port de la ceinture de sécurité en
progrès considérables en ville.
L’indicateur synthétique du taux de port de la
ceinture à l’avant1 des voitures de tourisme, en
progrès de dix points entre 1992 (80,6 %) et 2001
(91,3 %) a encore gagné cinq points depuis
puisqu’il se situe maintenant à 96,4 %.
Le taux de port de la ceinture de sécurité aux places
avant des voitures de tourisme est très élevé en rase
campagne, entre 98 % et 99 % selon les voies
(99 % sur les autoroutes de liaison). En ville, les
taux de port atteignent maintenant des taux élevés,
le plus faible étant de 87 % à Toulouse alors qu’il
était de 43 % il y a quinze ans. Le taux moyen se
situe en moyenne à 92 % pour les grandes villes de
province et à 94 % à Paris. A l’arrière, selon un
sondage réalisé en milieu urbain fin 2004, 75 % des
usagers assis aux places arrière des voitures de
tourisme bouclaient leur ceinture, taux plus élevé
parmi les enfants (89 %) que parmi les adultes
(63 %).
1 Pour des raisons pratiques, seul le port de la
ceinture aux places avant fait l’objet de mesures
Ce changement de comportement amorcé l’an
dernier semble se poursuivre. On évalue l’effet de
ce changement de comportement à 5,4 % des vies
sauvées en 2004.
Amélioration plus forte en rase campagne qu’en
milieu urbain.
Comme l’an dernier, les nombres d’accidents
corporels et de victimes diminuent quel que soit le
milieu sauf que les évolutions sont un peu plus
fortes en rase campagne qu’en milieu urbain,
notamment pour les nombres d’accidents corporels
et de blessés légers. La gravité, exprimée en tués
pour 100 accidents corporels, diminue de la même
façon sur les deux zones de surveillance (– 0,11
point).
Par tailles d’agglomérations, c’est dans les villes de
5 000 à 20 000 habitants que la situation est la
moins favorable avec une quasi stabilité du nombre
d’accidents corporels mais une légère augmentation
du nombre de tués. C’est dans les villes de plus de
20 000 habitants que les bilans en tués sont les plus
favorables.
Baisse exceptionnelle du nombre de tués et de la
gravité des accidents sur les autoroutes de
liaison.
Le nombre d’accidents corporels diminue sur tous
les réseaux mais faiblement sur les voies
communales (– 1,0 %). C’est sur les autoroutes
qu’il diminue le plus (– 14,8 %) puis, par ordre
décroissant, sur les routes nationales (– 9,8 %) et
les routes départementales (– 8,7 %). Le nombre de
blessés évolue de la même façon que le nombre
d’accidents corporels.
Le nombre de tués diminue sur tous les réseaux, en
particulier sur les autoroutes (– 27,5 %) et plus
encore sur les autoroutes de liaison (– 34,5 %). La
baisse est également forte mais moins spectaculaire
sur les routes nationales (– 9,2 %) et sur les routes
départementales (– 7,2 %).
C’est sur les autoroutes de liaison que la gravité des
accidents, exprimée en tués pour 100 accidents
corporels, diminue le plus (– 3,53 points) et sur les
routes départementales qu’elle augmente le plus
(+ 0,18 point).
Les taux de tués aux 100 millions de kilomètres
parcourus ont diminué : 0,25 sur les autoroutes
contre 0,35 en 2003 et 1,08 sur les routes nationales
contre 1,21 l’an dernier.
Forte diminution du nombre de tués pour les
usagers de poids lourds et de véhicules utilitaires
mais augmentation d’une unité pour les
motocyclistes.
C’est pour les usagers de poids lourds et de
véhicules utilitaires que le nombre de tués diminue
le plus (respectivement – 25,2 % et – 23,0 %) puis
pour les cyclomotoristes (– 13,7 %), les cyclistes
(– 12,1 %), les usagers de voitures de tourisme
(– 9,2 %) et enfin pour les piétons (– 7,1 %). En
revanche, il augmente d’une unité pour les
motocyclistes (+ 0,1 %).
Le nombre de blessés graves diminue pour tous les
usagers, y compris pour les motocyclistes
(– 4,6 %), de – 2,6 % pour les cyclomotoristes à
– 25,9 % pour les usagers de poids lourds.
La gravité, exprimée en tués pour 100 victimes
(tués + blessés), diminue pour la plupart des
catégories d’usagers, de – 0,02 point pour les
usagers de voitures de tourisme à – 0,85 point pour
les usagers de poids lourds mais augmente très
légèrement pour les motocyclistes (+ 0,03 point).
Le nombre de tués diminue pour la plupart des
classes d’âge mais augmente pour les jeunes de
18 à 24 ans.
Le nombre de tués diminue pour la plupart des
classes d’âge, et contrairement à l’an dernier,
nettement plus pour la classe des moins de 15 ans
(– 14,8 %), celle des 15 à 17 ans (– 16,3 %) et celle
des 65 ans et plus (– 13,7 %). Il augmente en
revanche pour la classe des 18-24 ans (+ 0,7 %).
Le nombre de blessés graves enregistre des baisses
supérieures à 10 % pour la classe des 45-64 ans
(– 10,7 %) et pour celle des moins de quinze ans
(– 14,0 %). Les autres classes évoluent entre –
4,0 % pour les 15-17 ans et – 8,1 % pour les 65 ans
et plus.
La gravité, en tués pour 100 victimes (tués +
blessés), diminue pour la plupart des classes d’âge,
de – 0,06 point pour les 25-44 ans à – 0,91 point
pour les aînés mais augmente pour la classe des 18-
24 ans (+ 0,23 point).
Huit départements ont un sur-risque par
rapport à la moyenne nationale supérieur à
25 %.
L’accidentologie des départements sur la période
2000-2004 montre que huit départements
présentent un sous-risque de plus de 25 % par
rapport au risque de la métropole : Hauts-de-Seine,
Val-d’Oise, Essonne, Landes, Rhône, Isère,
Yvelines et Côte- d’Or.
Douze présentent un sur-risque de plus de 35 % :
Corse-du-Sud, Gers, Haute-Corse, Tarn-et-
Garonne, Yonne, Vaucluse, Oise, Aube, Lot-et-
Garonne, Ariège, Vendée et Gard.
Les régions du Nord enregistrent de meilleurs
résultats que celles du Sud.
L’accidentologie des régions sur la période 2000-
2004 présente un très net gradient Nord-Sud
puisque les régions les plus mal classées sont les
régions Corse, Provence-Alpes-Côte d’Azur,
Languedoc-Roussillon, Auvergne et Poitou-
Charentes. Plus au Nord, trois régions se détachent
avec de mauvais résultats : Picardie, Centre et
Champagne-Ardenne.
Parmi les meilleurs résultats, on trouve l’Île-de-
France, le Nord-Pas-de-Calais, l’Alsace, la
Bretagne et la Basse-Normandie.
En matière de comparaisons internationales, la
France a encore beaucoup de progrès à réaliser.
En termes de taux de tués par million d’habitants
les résultats de 2003 placent la France devant
l’Autriche, l’Espagne et l’Italie mais après
l’Allemagne et le Royaume-Uni. En termes de tués
par milliard de kilomètres parcourus, la France se
situe derrière l’Allemagne et devant l’Autriche.
Pour ce qui est de la conduite des motocyclettes, la
France enregistre un taux 2,4 fois plus fort qu’en
Allemagne (il était trois fois plus élevé l’an
dernier).

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